quarta-feira, 27 de julho de 2011

DIÁRIO DE BORDO

São Luís-MA à Fortaleza-CE

            São Luís, madrugada do dia 21 de julho de 2011, chegando ao Aeroporto Marechal Cunha Machado às 02:50 h, para embarcar na aeronave da Companhia Gol, voo G3 1610, com destino a Fortaleza, partida prevista para às 03:40 h.  A primeira impressão que se tem na chegada ao citado aeroporto, é a sensação de que você tá em algum lugar que, se não fosse pelos informativos das companhias aéreas, em nada lembraria um aeroporto. Esse completa falta de estrutura e conforto é ocasionada, sobretudo, pela reforma do saguão de passageiros, que já leva alguns meses e com previsão de término para o final do presente ano.

Aeronave - Boeing 737-800


Condições Atuais do Aeroporto


           Às 03:20 h embarcamos na aeronave de modelo Boeing 737-800, com capacidade para transportar 189 passageiros, na configuração classe única, depois de acomodados e, com pontualidade britânica, acreditem, às 03:40 h  começamos a taxiar até a cabeceira da pista (6/24). Com  potência total nas turbinas, iniciamos a corrida para a decolagem, em uma velocidade de aproximadamente 300 km/h, deixamos o solo ludovicense. Em poucos minutos já estávamos a FL 36, ou seja, 36.000 pés de altura (aproximadamente 11.000 m), em velocidade de cruzeiro de aproximadamente 900 km/h. Com 20 minutos de voo deu início o serviço de bordo, serviço esse, que diga-se de passagem se apresentou muito modesto, foram servidos: água, suco e refrigerante, acompanhados de biscoitos, como mostra a foto abaixo, nada comparado ao que era servido há alguns anos atrás.     

           
                     
          A viagem transcorreu normalmente, não tivemos problemas durante o trajeto, as condições de tempo se mostraram boas, não exigindo da tripulação de comando, nenhuma manobra que desviasse a rota original. Com 40 minutos de viagem, iniciaram-se os procedimentos de aterrissagem, momento em que os spoilers, estruturas localizadas na parte superior das asas, que ajudam a aeronave diminuir a velocidade, foram acionados. Com velocidade entre 234 a 252 km/h, o 737-800 tocou o solo cearense como mostra o vídeo a seguir. Chegamos ao Aeroporto Internacional Pinto Martins às 4:37 h, e nos deparamos com uma estrutura invejável a qualquer aeroporto do país.

Fortaleza (vista aérea)


Vídeo da aterrissagem no Aeroporto Internacional Pinto Martins


video





quarta-feira, 20 de julho de 2011

Imirante.com - Monomotor que partiu do Maranhão faz pouso forçado no Pará

Imirante.com - Monomotor que partiu do Maranhão faz pouso forçado no Pará



                   Há aproximadamente 2 semanas atrás, em visita ao Aeroclube do Maranhão, fotografei ao lado dessa aeronave, de modelo Corisco da Embraer. Abaixo, segue a foto:


                  Aeronave Após o acidente:


terça-feira, 19 de julho de 2011

Aviação Experimental - Uma Paixão

                      A  Aviação Experimental se materializa na construção caseira de aviões, muitos deles fabricados no quintal da casa de apaixonados por engenharia aeronáutica, é considerada um hobby. No Brasil, segundo dados da ANAC, existem mais de 4 mil aeronaves experimentais sobrevoando o céu brasileiro.
                     Por não ser homologada, uma aeronave experimental é mais barata de voar, pois o nível de exigência de manutenção e de regulamentações é menor. A inspeção anual obrigatória, denominada Relatório de Inspeção Anual de Manutenção (RIAM) é exemplo de uma dessas poucas exigências.
                    A habilitação de piloto, também  é menos exigente, o que reduz seu custo de obtenção e renovação. Como é o próprio construtor que vai voar, se presume que ele conhece a fundo a aeronave que construiu e quais são os riscos. Para pilotar, a regulamentação atual exige uma habilitação de CPD ou CPR (certificado de piloto desportivo ou de recreio).

Como exemplos de aeronaves experimentas, temos:
  • Ultraleves
  • Balões
  • Girocópteros
  • Dirigíveis
  • Planadores
  • Motoplanadores
  • E outras aeronaves não homologadas;


IMAGENS:

















domingo, 17 de julho de 2011

Paulistinha - avião mais popular do Brasil


DIFERENTES MODELOS DO PAULISTINHA
  • EAY-201




Inspirado no norte-americano Taylor Cub, o EAY-201 fez seu primeiro vôo em 1935, inicialmente com o motor francês Salmson 9 AD radial, de apenas 40 hp e, posteriormente,  com o motor Franklin de 65 hp, que giravam uma hélice de madeira. Além dessa mudança, o Ypiranga primitivo recebeu ainda a porção traseira da fuselagem.

O acervo do Museu Asas de Um Sonho, da TAM Linhas Aéreas, localizado em São Carlos, conta com um EAY-201 Ypiranga. Esta aeronave nunca voou e serviu de peça de decoração dos jardins da residência do senhor Francisco “Baby” Pignatari até os anos 1990, quando foi comprada por Odemar Rodriguez,  que o restaurou sem o revestimento, para fins educacionais.

Em 1942, a Ypiranga foi vendida para a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), fundada no mesmo ano, e de propriedade de Francisco “Baby” Pignatari, que se tornou proprietária do projeto e do protótipo do EAY-201 Ypiranga. A CAP aperfeiçoou o EAY-201 Ypiranga e o renomeou CAP-4 Paulistinha.




EAY-201 Ypiranga
Fabricante:
Empresa Aeronáutica Ypiranga
País de origem: Brasil
Comprimento: 6,45 m
Envergadura: 10,10 m 
Lugares: 2 (em tandem)
Velocidade de cruzeiro: 119 Km/h
Velocidade máxima: 142 Km/h
Motor: Salmson 9 AD radial, de 40 hp e Franklin de 65 hp


  • O CAP-4

A Companhia Aeronáutica, fundada em 1942,  Paulista designou os engenheiros Romeu Corsini, Clay Presgrave e Adonis Maitino para modificarem o EAY-201 Ypiranga, o que foi feito em 10 meses e dez dias, e no dia 2 de abril de 1943, a aeronave voou pela primeira vez.
O primeiro CAP-4, que lembrava o norte-americano Piper J-3, era um avião biplace, de asa alta, feito em estrutura tubular de aço, entelado, e tinha uma sapata no lugar da bequilha, na cauda, o que foi modificado em seguida. O motor utilizado foi o Franklin de 65 hp, que girava uma hélice de madeira desenvolvida pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), de São José dos Campos.




Foram fabricados 777 CAP-4 Paulistinha de 1943 até 1949. Mais de 20 mil pilotos foram tiraram o brevê nessa aeronave, que tinha como principais atrativos a segurança e o baixo custo operacional, e por isso, foi escolhida pela Campanha Nacional de Aviação, liderada pelo Ministro da Aeronáutica, Slagado Filho, durante o governo de Getúlio Vargas, quando apenas 189 aviões estavam registrados, sendo que apenas 100 voavam.

Para se ter uma idéia da popularização do avião, em 1943 era fabricado um CAP-4 Paulistinha por dia, e quase todas as partes do avião eram manufaturadas no Brasil, exceto o motor.

Apoiada pelos Diários Associados, de Assis Chateaubriand, a Campanha Nacional de Aviação conseguiu recursos para comprar os aviões e, posteriormente, doá-los aos aeroclubes. O slogan da campanha era: “Dê Asas ao Brasil”. Os métodos de Chateaubriand eram no mínimo estranhos, mas o resultado foi impressionante, já que em 1946 havia 963 aeronaves registradas, sendo que 800 foram doadas durante a campanha, que terminou em 1949, depois de criar mais de 300 aeroclubes. Outros CAP-4 voaram na Marinha, anteriormente à criação da FAB (Força Aérea Brasileira).

CAP-4 Paulistinha

Fabricante:
Companhia Aeronáutica Paulista
País de origem: Brasil
Comprimento: 6,65 m
Envergadura: 10,10 m
Altura: 1,95 m L
ugares: 2 (em tandem) V
elocidade de cruzeiro: 140 km/h
Velocidade máxima: 155 km/h
Motor: Continental A-65 de 65 hp 


  • O Neiva P-56

Em 1952, o Ministério da Aeronáutica encomendou um lote de 80 Piper PA-18, muito parecido com o CAP-4, nos Estados Unidos.
Incentivado pela atitude do governo brasileiro, no dia 2 de outubro de 1954, quando já não existia a CAP, José Carlos de Barros Neiva criou a Sociedade Aeronáutica Neiva, na cidade do Rio de Janeiro, onde fabricava os planadores de madeira Neiva B Monitor, usados para instrução de vôo, e os BN-2, de competição.



Pouco tempo depois, a Neiva foi transferida para Botucatu, e negociou os direitos industriais do CAP-4 com o Ministério da Aeronáutica. José Carlos modificou o avião reposicionando o tanque e a seletora de combustível, que rcebeu uma proteção para evitar o fechamento acidental, e alterando as portas da cabine, as janelas, o capô do motor e os instrumentos, além de utilizar um propulsor mais potente, um Lycoming de 100 hp, e o batizou P-56 (P de Paulistinha e 56 do ano do projeto - 1956).

Para motorizar o P-56, a Neiva adotou o Continental C90 8F, de 90 hp, mas como não foi possível adquiri-lo no Brasil, utilizou o Continental C90 14F, também de 90 hp, mas que tinha partida elétrica, e mudou o sistema para manual para certificá-lo em 1957. Em setembro do mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica fez uma encomenda de 19 P-56, que receberam os motores Lycoming O235B, de 100 hp, de propriedade do governo brasileiro, e a Neiva o designou P-56B.

Com a aquisição dos motores Continental C90 8F, de 90 hp, a Neiva homologou o P-56C (C de Continental) em 1960. Em seguida, o fabricante criou os modelos P-56B1, que recebeu um motor Lycoming de 115 hp, utilizado para pulverização de lavouras, e o P-56C1, que recebeu o motor Lycoming O320, de 150 hp, e foi usado como rebocador de planadores.

Foram fabricados cerca de 260 Neiva P-56 Paulistinhas. A maioria foi comprada pelo Ministério da Aeronáutica e doada aos aeroclubes, que, posteriormente, venderam alguns modelos a pilotos particulares, e outros, chegaram a voar até na FAB.

P-56 Paulistinha
Fabricante:
Indústria Aeronáutica Neiva
País de origem: Brasil Comprimento: 6,76 m 
Envergadura: 10,76 m Altura: 2,08 m
Lugares: 2 (em tandem)
Velocidade de cruzeiro: 80 mph
Velocidade máxima: 93 mph Distância de decolagem: 285 m
Distância de pouso: 250 m
Autonomia: 4h30min
Capacidade dos dois tanques: 92 litros
Motor: Continental C90 8F, de 90 hp, Continental C90 14F, também de 90 hp, Lycoming O235B, de 100 hp, Lycoming de 115 hp e Lycoming O320, de 150 hp

sábado, 16 de julho de 2011

Aeroporto Marechal Cunha Machado - São Luís - MA

            
             O Aeroporto Marechal Cunha Machado (IATA: SLZICAO: SBSL) , também conhecido como AeroTenda serve a cidade de São Luís, no estado do Maranhão. O atual terminal de passageiros do Aeroporto  foi inaugurado em junho de 1998. Opera vôos regionais, nacionais, recentemente perdeu o título de internacional, em virtude de problemas ocorridos em sua estrutura física e mal gerenciamento por parte da Infraero, estatal responsável pela administração aeroportuária dos aeroportos brasileiros. Tem capacidade para receber aviões de médio porte como Boeing 727, Airbus 320, Boeing 737 e Boeing 767.
              Possue duas pistas de pouso e decolagem:
              - Cabeçeira 06/24 com 2.393 m de comprimentoé dotada de ILS Cat 1 (voo instrumento), que permite atender as mais diversas situações de pouso e decolagem com relevante segurança operacional.
              - Cabeçeira 09/27 com 1483 m de comproimento.

            Ano passado, foi registrado o pouso de um Antonov An124, segundo maior cargueiro do mundo,  com restrições para atender ao transporte de carga para a a Cia Vale do Rio Doce.
            Atualmente o terminal do aeroporto passa por obras de infraestreutura, pois está com sua estrutura comprometida pelas chuvas ocorridas no início de março, o que tem desagradado muitos usuários do seu serviço por causa do desconforto decorrente das obras. A previsão é de que o terminal seja reinaugurado em 150 dias.
            Uma estrutura climatizada de 900 m² e capacidade para 600 passageiros cumpre a função de de terminal, estrutur essa que deixa muito a desejar, sobretudo no aspecto conforto eacesso às aeronaves.


Incidentes e acidentes mais relevantes resgistrados








Década de 2000
  • 5 de maio de 2008: A perna de um mecânico da TAM foi esmagada pelo trem de pouso de um Airbus A320 da empresa que fazia o voo 3892 com destino a Manaus, quando a aeronave estava em solo. O funcionário passou por cirurgia e se recuperou.

Década de 1970
  • 1 de junho de 1973: Um Sud Aviation Caravelle SE 210, de prefixo PP-PDX da Cruzeiro do Sul, indo de Belém a São Luís explodiu quando se aproximava da cabeceira 06 da então única pista do aeroporto. Todos os 23 passageiros e a tripulação morreram. Informações não confirmadas dizem que o acidente ocorreu devido a uma suposta tentativa de sequestro da aeronave, onde a cabine de comando foi invadida por um sequestrador que ao tentar intimidar o comandante dando-lhe uma "gravata", o fez perder o controle da mesma girando-a vertiginosamente a direita na hora do pouso, acarretando o desastre.
Década de 1980

quinta-feira, 14 de julho de 2011

Avião da Noar já havia apresentado problemas de decolagem, diz irmão do piloto do LET-410 que caiu em Recife

              O avião da Noar Linhas Aéreas, que caiu na manhã desta quarta-feira em Recife, matando pelo menos 16 pessoas, já havia apresentado problemas antes. O piloto Roberto Gonçalves, que morreu no acidente, havia dito ao irmão dele, o também piloto Jairo Gonçalves, que a aeronave apresentava perda de força na decolagem e havia atribuído o problema a um defeito do modelo LET-410. Ele havia dito ainda que um grupo de técnicos já havia vindo do exterior para verificar o problema. A queda ocorreu 3 minutos e 18 segundos após a decolagem. A caixa preta já foi encontrada e deve ajudar na investigação das causas do acidente. A aeronave é fabricada pela Let Aircraft, da República Tcheca, e a Noar opera com apenas dois aviões deste modelo. Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou que manutenção da aeronave e documentos de pilotos estavan em ordem.